Ziele

Liebe Besucherin, lieber Besucher dieser Homepage:

Sie haben auf dieser Homepage den Button „Ziele“ geklickt. Wir freuen uns darüber, dass Sie Interesse an unserer Arbeit zeigen.

Diese Homepage ist ein Ergebnis des Bündnisses der Bürgerinitiativen gegen den Bau der B51/B64n und des VCD im Münsterland. Auf dieser Plattform zeigen wir den gemeinsamen Kern der Arbeit und stellen grundlegende Informationen zur Verfügung. Wenn Sie nur die reinen Ziele und Folgerungen interessieren, scrollen Sie weiter nach unten zum Punkt 4.

Wir würden uns aber freuen, wenn Sie die Zeit finden, auch unsere Beweggründe und die Argumente zu lesen, warum wir uns gegen den autobahnähnlichen Ausbau des Verkehrskorridors zwischen Münster und Rheda-Wiedenbrück engagieren.

Ablehnung der Pläne des Neubaus der B51/B64

Der Verkehrskorridor zwischen Münsterland und Ostwestfalen, mit dem wir uns als Initiativen auseinandersetzen, bedarf dringend der Entwicklung. Alle Initiativen sind sich einig, dass diese Entwicklung durch den beabsichtigten Neubau einer autobahnähnlichen Straße nicht erreicht wird. Der Fokus muss stattdessen auf der Aufwertung der existierenden, parallel geführten Straße (B51/B64), des begleitenden Radwegs und der Bahnlinie RB 67 liegen sowie der Verknüpfung dieser Verkehrsachse mit den lokalen Siedlungsschwerpunkten.

Uns ist bewusst, dass der Bau der abgelehnten Straße durch demokratische Entscheidungen beschlossen worden ist. Schon im Planungsprozess hat es Bürgerbeteiligung gegeben, heftiger Widerstand gegen die Baupläne ist zum Ausdruck gekommen. In dem vergangenen Entscheidungsprozess konnten sich die Gegner des Neubaus nicht durchsetzen. Grundsatz der demokratischen Verfasstheit unseres Landes ist, dass geordnet getroffene Entscheidungen zu respektieren sind. Daher müssen wir erklären, wieso wir darauf bestehen, die früheren Entscheidungen aufzuheben und den Verkehrskorridor auf andere Weise auszugestalten.

Warum die bisher rechtskräftige Planung revidiert werden muss

Seit der Zeit, als der Neubau der Straße geplant und letztlich beschlossen worden ist, hat sich die Bewertung von Maßnahmen der Mobilitätsförderung grundlegend gewandelt. Dass Straßenbau Landschaft zerstört, Flächen versiegelt, Verkehr nicht nur bündelt, sondern auch erzeugt, war seinerzeit schon bekannt. Nur wurden in der damaligen Abwägung diese Nachteile des Straßenbaus gegenüber den Vorteilen der Beschleunigung des Kraftverkehrs sowie die Nutzerfreundlichkeit des PKWs im alltäglichen Verkehr als nachrangig eingestuft.

Mobilität zu planen ist eine Zukunftsinvestition mit einem Zeithorizont von Jahrzehnten. Seinerzeit folgten die Planer dem Grundsatz, die vergangene Verkehrsentwicklung (die sich durch stetige Zunahme des Kraftverkehrs auszeichnete) in die Zukunft hochzurechnen. Sie entwarfen ihr Zukunftsszenario aus der Fortschreibung des Trends der Vergangenheit. Das Resultat waren die bekannten, immer stärker Raum greifenden Straßenplanungen.

Heute ist es Stand der Technik, Zukunftsinvestitionen von deren möglichen Auswirkungen auf die Lebensbedingungen von Mensch, Natur und Umwelt hin zu planen. Eine entscheidende Marke auf diesem Weg sind die Klimaentscheidungen von Paris, die alle Entscheidungsträger der Welt darauf verpflichten, den CO₂-Gehalt der Atmosphäre zu begrenzen. In allen Politikfeldern ist der Erhalt der natürlichen Lebensgrundlagen zum zentralen Leitmotiv geworden.

Gemeinsamer Kern unserer Arbeit ist daher nicht die ‚individuelle Betroffenheit‘ einzelner Personen, deren direktes Lebensumfeld durch die geplanten Baumaßnahmen vielleicht beeinträchtigt würden. Vielmehr geht es darum: Die Investitionen in den Verkehrskorridor vom Münsterland nach Ostwestfalen so zu gestalten, dass sie sich mit den Ansprüchen an eine zukunftsfähige Wirklichkeit bestmöglich vertragen.

Warum ist es so schwer, umzudenken?

Eine einmal getroffene Entscheidung zurückzunehmen und zu revidieren – was wir im Hinblick auf den Neubau der B51/B64 fordern – ist mühsam. Eine Neubewertung erhöht den Aufwand für die Planung und würde zeigen, dass sich die früheren Entscheidungsträger vermeintlich geirrt haben. Andererseits werden alle Entscheidungsträger zugestehen, dass sich seit Beginn der Planungen zwar nicht die Argumente für ein Pro und Kontra geändert haben, wohl aber deren Bewertung und Gewichtung.

Denn im Grunde geht es um eine Änderung der Grundhaltung gegenüber der Umweltproblematik. Dieser Wandel verlangt von allen Menschen eine Änderung ihres Verhaltens: Auf die „Vernutzung“ von natürlichen Grundlagen zugunsten künftiger Generationen zu verzichten heißt, bereit zu sein, etwas nicht zu verbrauchen, das so aussieht, als ob man es verbrauchen könnte.

Dieser Wandel ist im Bereich Energie weiter vorangeschritten als im Bereich von Verkehr und Mobilität. Aber auch im Bereich der Mobilität zeichnen sich schon jetzt tiefgreifende Änderungen der Nutzer-Bedürfnisse ab, die die Maßnahmen zur Eindämmung des Klimawandels auslösen werden.

Was sind die gemeinsamen Ziele unserer Initiativen?

Punkt4

➜ Verkehr und Mobilität muss klimaverträglich sein!

Mit Blick auf die Mobilität von morgen sind zeitgemäße und vernetzte Verkehrskonzepte gefragt, um die individuelle Mobilität zu erhalten und gleichzeitig den Anforderungen an eine zukunftsfähige Verkehrspolitik gerecht zu werden. Diese neue, zukunftsfähige Mobilität muss sich vor allem daran messen lassen, ob sie den Anforderungen eines klimaverträglichen Verkehrs entspricht. Das ist bei den bisherigen Planungen nicht im Geringsten der Fall: Trotz Klimakrise und von offizieller Seite stets postulierter ökologischer Verkehrswende setzen Bund und Land NRW auf Technologien aus dem letzten Jahrtausend.

Die Folgen wären auch für die doch gewünschte Förderung des Bahn- und Busverkehrs völlig kontraproduktiv. Da es eine Konkurrenz bei der Verkehrsmittelwahl zwischen Öffentlichem Verkehr (ÖV) und Motorisiertem Individualverkehr (MIV) gibt, mindert eine Schnellstraße die Attraktivität des parallelen Bahnverkehrs. Auch der Busverkehr wird durch längere Wege und schnelleren KFZ-Verkehr unattraktiver.

Demgegenüber gilt, Verkehrsmittel sinnvoll zu verknüpfen und für jeden Zweck das aus Klimasicht sinnvollste Verkehrsmittel einzusetzen.

Das gilt auch für den Güterverkehr. Der LKW, betrieben mit regenerativer Energie, wird auch in Zukunft im ländlichen Raum Grundlage der Wirtschaft sein. Er benötigt keine Schnellstraße, sondern zuverlässig planbare Verkehrswege, ohne Stau, sowie Schnittstellen zum Güterfernverkehr auf der Schiene.

➜ Anpassung an das künftige Verkehrsaufkommen:

Die Planungen der neuen Straße basieren vor allem auf den Annahmen über die Verkehrsentwicklung. Ein Soll-Ist-Vergleich der alten Zahlen zeigt, dass die vorhergesagten Steigerungsraten im KFZ-Verkehr bei weitem nicht eingetreten sind. Doch selbst wenn von einem Jahr auf das andere auf einem Abschnitt der Straße der Verkehr tatsächlich zunimmt, so ist das kein Argument für den Bau. Grundlage der Planung von Maßnahmen der Mobilität sollte vielmehr sein, welche Verkehrsleistung durch welche Verkehrsträger zukünftig verantwortbar und realistisch erbracht werden soll.

Dabei wird sich aller Voraussicht nach herausstellen, dass eine weitgehend kreuzungsfreie mehrspurige Straße gegenüber einer in Parallellage fahrenden und für ein höheres Tempo ertüchtigte, (batterie-)elektrisch betriebene Bahnlinie die schlechtere Lösung ist. Die Zugangsstellen zur Bahn werden mit flexiblen Bedienformen für sämtliche Bewohner(innen) des Planungsraums erschlossen; ansonsten dient das Fahrrad im Nahverkehr und im Zugang zu den Bahnstationen. Private PKWs werden auf der neuen Straße nur noch in geringer Zahl verkehren; die Straße dient vor allem der Zuverlässigkeit des Güter-Kraftverkehrs im Regionalbereich sowie der lokalen Erschließung. In die Zentren (Münster, Bielefeld) fahren die Menschen in der Regel mit dem Zug, da die Städte kaum mehr bereit sein werden, sich für privaten KFZ-Verkehr zu öffnen.

➜ Der regionale Widerstand ist groß!

Die Bundespolitik hat die Straßenbaumaßnahmen von Münster bis Rheda-Wiedenbrück als vorrangiges Projekt im Bundesverkehrswegeplan 2016 gesetzlich fixiert und in die Verantwortung des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) übergeben. Trotz fundierter Kritik der Opposition, von Umweltverbänden und des Umweltbundesamtes hält das BMVI an diesen Plänen fest.
Dabei gibt es Beispiele und von Experten erarbeitete Modelle für eine klimagerechte und menschenfreundliche Mobilität der Zukunft, wie sie unter anderem die AGORA-Verkehrswende entwickelt.

Um bundespolitisch Gehör zu finden, braucht es einen breiten Widerstand aus der Region und eine starke Stimme. Mit unserem Widerstand sind wir nicht allein! Die Stadträte in Münster und Telgte und der Gemeinderat in Beelen haben sich gegen die Ausbauplanungen entschieden, in Warendorf steht diese Entscheidung unmittelbar bevor. Natur- und Umweltschutzverbände kämpfen ebenso gegen die Neubauplanungen wie die Interessenverbände der Landwirtschaft und zahlreiche Gewerbetreibende.

➜ Keine Ausbauplanungen der B51/64n, stattdessen Alternativen

VCD und Bürgerinitiativen fordern eine Neuplanung dieses wichtigen Verkehrskorridors von Münster nach Rheda unter Berücksichtigung aller Verkehrsträger mit dem Ziel einer multimodalen Mobilität und der vorrangigen Förderung des Umweltverbunds aus Rad-, Bus- und Bahnverkehr. Die Planung orientiert sich an der der klimapolitisch notwendigen und beschlossenen Senkung der CO2-Emissionen im Verkehrsbereich. Es gibt Investitionen in ein Radschnellwegenetz, in die Leistungssteigerung der Bahnlinie und in Buslinien zur Erschließung der Fläche sowie örtlicher Bedienformen des ÖPNV. Die Planung genügt den Anforderungen von Landwirtschaft und Landschaftsschutz, vor allem in Bezug auf einen geringen Flächenverbrauch und die Erhaltung ökologisch, aber auch kulturell wertvoller Flächen.

Das bedeutet konkret:

Stopp der Planungen zum 3- bzw. 4-streifigen Ausbau der B51/64n als Kraftfahrstraße zwischen Münster und Rheda, die auf einseitig KFZ-orientierten Verkehrsprognosen und unzutreffenden Wirtschaftlichkeitsberechnungen basieren
Rückstufung des Ausbauvorhabens in der Bedarfsplanung des Fernstraßenausbaugesetzes zugunsten einer Neubewertung und Neuplanung
Investition der für das Vorhaben vorgesehenen Mittel in nachhaltige Formen der Mobilität

Ein Aufschub der bisherigen Planungen (Moratorium) ist möglich! Der Gesetzgeber kann Änderungen im Bundesverkehrswegeplan vornehmen, wenn es aufgrund von Änderungen der Verkehrsstruktur und der verfügbaren Finanzmittel erforderlich ist. Diese Voraussetzungen sind gegeben!

Wenn Sie sich mit unseren Zielen identifizieren und diese unterstützen möchten, bitten wir darum, sich an eine der beteiligten Bürgerinitiativen mit ihren lokal und inhaltlich unterschiedlichen Akzenten oder an den VCD zu wenden.